Avantajele și problemele taxei de poluare din București

- Scrisoare de susținere a taxei de poluare -


Introducerea unei taxe de poluare în București ar putea reduce rapid poluarea aerului, putând determina Curtea Europeana de Justiție să nu sancționeze România pentru faptul că autoritățile din București nu iau masuri de protejare a locuitorilor împotriva poluării aerului.


Intr-o situație similară s-au aflat autoritățile din Madrid care, pentru a evita procedura de infringement, au trebuit sa aplice măsuri pentru a reduce în cel mai scurt timp poluarea aerului. Astfel, au fost instituite restricții de circulație în zona centrală a orașului pentru autovehiculele care emit noxe. In urma acestui proiect, beneficiile au fost imediate, constatându-se o îmbunatatire semnificativă a calității aerului. Astfel, poluarea a scăzut imediat cu 44% in zona restricționată iar, la nivelul orașului, 14 dintre cele 24 de stații de monitorizarii calității aerului au măsurat cele mai mici niveluri de poluare din ultimii 10 ani.

 

700
La fel ca în București, la Madrid a existat o opoziție puternică împotriva acestor măsuri, noul primar ales încercând să anuleze măsurile instituite de vechiul primar, însă măsura de anulare a fost suspendată la Tribunal, judecătorul considerând că dreptul cetățenilor la un mediu sănătos este mai important decat dreptul lor de a utiliza mașina în zona restricționată.

Dealtfel, dacă inainte de aplicare a măsurilor o mare parte dintre cetățeni nu susțineau acest proiect, rezultatele imediate obținute după implementarea măsurii au făcut ca acesta să fie apărat de comunitate în fața noului primar care a încercat să oprească proiectul.


Organizatiile OPTAR, ActiveWatch, CeRe și Greenpeace sprijină propunerea introducerii unei taxe de poluare în București, considerând că este o măsură care va duce la îmbunătățirea semnificativă a calității aerului din București. Totuși, pentru ca o astfel de masură să aibă succes, este important să subliniem punctele slabe ale proiectului: comunicarea, discriminarea, lucrul de mântuială și incoerența în aplicarea măsurilor stabilite de experți.


Comunicarea


In opinia noastră, cea mai gravă greșeală a proiectului este legată de comunicare. Astfel, chiar dacă problemele generate de poluare sunt cunoscute de ani de zile, acestea nu au fost comunicate constant publicului pentru că acesta sa le conștientizeze. Din contră, Primăria Capitalei a refuzat dialogul cu cetățenii pe acest subiect și chiar a transmis informații false încercand sa ascundă problemele generate de poluare.


Acest lucru s-a întamplat ultima oară în aprilie 2019 când grupul de inițiativă “Dreptul la AER” a invitat la dialog Primăria Capitalei, solicitând aplicarea de măsuri care să garanteze cetățenilor dreptul constituțional la un mediu sănătos.  

Totuși, Primăria Capitalei a refuzat dialogul și chiar a afirmat că în urma aplicării măsurilor din Planul Integrat de Calitate a Aerului (PICA) a rezultat o îmbunătățire a calității aerului la nivelul municipiului București și incadrarea/menținerea concentrației poluanților atmosferici în valorile limită/țintă prevazute de legislația națională și conformarea cu cerințele europene.”


Totuși, în conferința de presă (august 2019) susținută la anunțarea proiectului de hotărâre, Primarul General anunța că Bucureștiul este pe locul 6 în topul celor mai poluate orașe din Europa.


Și în Raportul de specialitate se precizează că în 2018 a crescut numărul zilelor cu depășiri ale nivelurilor limită de poluare.


In aceste condiții, considerăm că o campanie de comunicare a efectelor poluării aerului ar fi benefică pentru creșterea nivelului de acceptare din partea publicului. 

Un simplu haștag, #oxigenpentruBucurești, și o campanie de PR nu pot înlocui ani de zile în care autoritățile publice au preferat să ignore complet din comunicarea publică una dintre cele mai mari probleme ale Capitalei. Demersul de comunicare trebuie să fie unul bazat pe argumente și constant, astfel încât locuitorii orașului să înțeleagă și să susțină un astfel de demers. 


Discriminarea


In forma actuală, principiul “poluatorul plătește” a fost transformat în “poluatorul din București sau Ilfov plătește mai puțin sau deloc


Astfel, conform actualei propuneri de proiect, pentru aceeași norma de poluare, autovehiculele înmatriculate în București sau Ilfov ar trebui să plătească mai puțin (sau deloc) față de restul autovehiculelor. Această diferențiere în funcție de zona de înmatriculare lasă senzația că Primarul General încearcă să nu-i deranjeze pe votanții săi din București și pe cei ai soțului (primar in Voluntari), omițând scopul proiectului (scăderea nivelului de poluare a aerului). 


Considerăm că poluatorul trebuie să plătească aceeași taxă, indiferent de locul unde a înmatriculat autovehiculul, astfel încat să fie eliminată orice forma de discriminare. 



Lucrul de mântuială


In opinia noastra, propunerea de hotărâre de numai 4 pagini nu are cum să ofere rezolvări la diferite situații complexe care presupun reglementarea circulației într-o metropolă de aproape 2 milioane de locuitori. 


Deoarece Primarul General afirma în urmă cu mai puțin de un an ca vrea să copieze modelul de administrare al Primăriei din Madrid, solicităm funcționarilor din Primărie să completeze propunerea de hotărâre inspirându-se dintr-un document similar, realizat de Primăria Madrid, care reglementează circulația auto în zona denumită “Madrid Central” și care are 88 de pagini.

Considerăm că tocmai această superficialitate în întocmirea proiectului de hotărâre lasă nelămurite multe probleme, sesizate deja de cetățeni pe pagina de dezbateri:
 

- de ce sunt încadrate mașinile electrice în aceeași clasă cu cele Euro 4, 5 și 6?

- de ce în București nu se taxează ocuparea spațiului public de către mașini?

- de ce există (atât de multe) excepții și cum este justificată fiecare dintre ele?

- de ce mașini din aceeași clasă de poluare plătesc diferit în funcție de numărul de înmatriculare?

- de ce nu există taxe și pentru autovehiculele de peste 5 tone?

- de ce nu există diferențieri între mașinile diesel și cele pe benzină?

- ce se iîntamplă cu mașinile riveranilor?

- care sunt măsurile luate împotriva celor care și-au scos filtrul de particule?


Incoerență în aplicarea măsurilor stabilite de experți


O dovadă de incoerență in aplicarea măsurilor stabilite de experți este nerespectarea Planului de Mobilitate Urbană Durabilă (PMUD) București - Ilfov 2016 - 2030.


Cu toate că PMUD este un act normativ care avea ca obiectiv strategic reducerea poluării, măsurile prevăzute de acesta nu au fost preluate sau au fost reduse și modificate. 


De exemplu, cei 25 de km de străzi cu benzi dedicate transportului public prevăzute în PMUD a se realiza până în aprilie 2019 au fost reduși la doar 8.4 km și cu termen incert de realizare.


Situația este similară și în cazul pistelor pentru biciclete care, de la cele 12 trasee prioritare care trebuiau realizate pe 65 km de străzi (până în aprilie 2019), au fost reduse la doar 30 Km, însă pe alte rute decat cele stabilite de experți și prin măsurarea fiecărui sens de circulație, astfel încat lungimea pistelor să fie umflată artificial. Nici în acest caz nu există un termen cert de finalizare a lucrărilor.


De asemenea, în Raportul de specialitate se afirmă faptul ca în acest an va exista “interoperabilitate cu sistemul public de transport pentru toate cele 435 de intersecții”, fără însă a se înțelege că, în lipsa benzilor dedicate, transportul public ramane blocat în traficul general, deci nu poate beneficia de prioritate în intersecții. De-altfel, chiar în PMUD se precizează că implementarea măsurilor prioritare este obligatorie, pentru succesul planului.


Aceste măsuri prioritare prevedeau finalizarea în 2 ani (până în aprilie 2019) a unor lucrări importante pentru mobilitatea urbana:

  • gestionarea unitară a parcării în municipiul București, 

  • accesibilizarea tuturor trotuarelor de pe străzile unde circulă transportul public și de pe străzile care duc spre instituții publice, 

  • realizarea de benzi dedicate transportul public pe 25 km de străzi, 

  • prioritizarea în intersecții a transportului public, 

  • realizarea de piste pentru biciclete pe 65 de km de străzi 

  • etc.


Este important de precizat faptul că în fișa din PMUD privind prioritizarea în intersecții a transportului public se precizează explicit că măsura nu poate fi funcțională decât după realizarea benzilor unice.


Din păcate, conform Raportului realizat în luna iulie 2019 de organizațiile CeRe, ActiveWatch și OPTAR, niciuna dintre măsurile prioritare nu a fost finalizata și, mai grav, majoritatea nici măcar nu au fost începute.


Din cauza acestor nerealizări, bucureștenii nu au alternative viabile de deplasare.


Al doilea act normativ care ar fi trebuit să reducă poluarea a fost adoptat de Primăria Municipiului București în 2017. El este  Planul Integrat de Calitate a Aerului (PICA) și a fost contestat în instanță deoarece, în opinia contestatarilor, propune măsuri nerealiste care nu contribuie la scăderea nivelului de poluare a aerului. Detalii despre demersurile inițiativei Dreptul la AER le găsiți aici.


De exemplu, chiar în Raportul de specialitate care însoțește proiectul de hotărâre analizat se continuă să se afirme aberant faptul ca parcarea P&R de la Străulești ar putea reduce cu 50% traficul rutier pe acea rută de acces. De fapt, o parcare nu poate reține mai multe autovehicule decât capacitatea ei, în cazul în care ea ar fi folosită. Însă, în lipsa unor tarife minime de parcare aplicabile pe tot teritoriul municipiului, parcarea este ocolită de șoferi, demonstrând astfel că neimplementarea măsurilor prioritare din PMUD produce efecte în gestionarea traficului rutier și, implict, în poluarea aerului. În acest moment, lipsa sancțiunilor a făcut ca parcarea ilegală pe trotuar să devină o rutină pentru o mare parte dintre șoferi. Dealtfel, chiar dacă se reclamă foarte des lipsa locurilor de parcare, nicio parcare etajată din București nu este suprasolicitată, cauza fiind tocmai lipsa unui sistem de management al tuturor locurilor de parcare (ocuparea spațiului public este preponderent gratuită pentru mașini).


Tot o dovada de incoerență este și faptul că în București continuă să se irosească (mulți) bani pentru stropirea străzilor.


Chiar dacă Planul Integrat de Calitate a Aerului menționează că utilizarea suflantele cu aer și udarea/stropirea străzilor sunt măsuri care nu au efect în reducerea emisiilor de particule în suspensii și chiar contribuie la ridicarea lor în atmosferă, în București se continuă irosirea de bani pentru acest tip de lucrări.


Este de menționat faptul că cetățenii au reclamat regulat ineficiența acestor lucrări, dar Primăria Capitalei nu a luat nicio măsură pentru interzicerea lor, chiar dacă masura trebuia să se ia imediat după adoptarea PICA.



O altă problemă a orașului este măsurarea nivelului de poluare. în opinia noastră, stația B6 nu (mai) este reprezentativă pentru monitorizarea calității aerului.


In București există 6 stații de monitorizare a calității aerului, dar doar una este amplasată în zona centrală, pe Calea Victoriei, vizavi de Cercul Militar.


Până în 2014, traficul rutier pe Calea Victoriei se desfășura pe 4 benzi de circulație, fiind celebre congestiile formate în zona respectivă. Din 2015, prin eliminarea a două benzi de circulație auto, traficul motorizat pe Calea Victoriei s-a redus cu aproximativ 50%, schimbându-se astfel condițiile de trafic de la data instalării stației B6 de monitorizare a calității aerului.


Cu toate acestea, stația B6 continuă să monitorizeze calitatea aerului, susținându-se că ar oferi date reprezentative pentru poluarea din centrul Bucureștiului. Astfel, chiar dacă traficul de la Universitate și Unirii este mult mai intens, valorile poluării din centrul orașului sunt măsurate la Cercul Militar, unde traficul rutier este mult mai scăzut.


De fapt, din 2015, măsurătorile stației B6 nu mai sunt reprezentative pentru nivelul poluării din zona centrală a Bucureștiului.


Din păcate, Gabriela Firea nu s-a ținut de cuvânt atunci când a promis punerea în funcțiune a unei rețele de 25 de stații de monitorizare a calității aerului. Astfel, în acest moment, în condițiile în care stația B6, administrată de Ministerul Mediului, monitorizează poluarea la o intersecție cu trafic redus, e dificil de estimat care este nivelul real de poluare în zonele foarte aglomerate, cum ar fi Unirii, Universitate sau Iuliu Maniu.


În luna aprilie 2019, Comisia Europeana trăgea încă un semnal de alarmă asupra slabei monitorizări a calității aerului din România. Comisia puncta că “au fost identificate deficiențe grave și structurale în datele privind calitatea aerului măsurate de rețeaua de monitorizare din România și raportate Comisiei Europene. În realitate, situația ar putea fi mult mai gravă decât cea raportată efectiv.”


Astfel, există riscul ca poluarea atmosferică să fie subestimată în unele cazuri, deoarece este posibil să nu fie monitorizată întotdeauna în locurile potrivite. Spre exemplu, deși stațiile B6 și B3 monitorizează emisiile din trafic, acestea nu monitorizează aceiași indicatori. Observăm că doar la stația B6 se monitorizează particulele fine în suspensie PM2.5, pe când stația B3, situată într-o zonă cu trafic mai intens, nu monitorizează indicatorul PM2.5.


Mai mult, observăm întreruperi nejustificate în monitorizarea calității aerului, atât la stația B3, cât și la stația B6. 

In 2018, la statia B3 au fost 29 de zile în care indicatorul PM10 nu a fost monitorizat, pe când la stația B6 au fost 51 de zile în care același indicator PM10 nu a fost monitorizat.


Alarmant este faptul că pentru anul curent, deja a fost depășit numărul zilelor de nefuncționare din 2018. Pentru stația B3 avem deja 53 de zile în care indicatorul PM10 nu a fost monitorizat, iar pentru stația B6 sunt 52 de zile de nefuncționare pentru același indicator, iar anul curent este departe de a se fi încheiat.


Având în vedere interesul crescut pentru acest subiect şi prevederile articolului 1, alin. (1) care precizează că Legea 52/2003 stabileşte regulile procedurale minimale aplicabile pentru asigurarea transparenţei decizionale în cadrul autorităţilor administraţiei publice centrale şi locale, organizatiile OPTAR, ActiveWatch, CeRe si Greenpeace au solicitat astăzi Primăriei Municipiului București să organizeze atâtea întâlniri câte sunt necesare pentru ca orice persoană interesată să poată să îşi exprime punctul de vedere în ceea ce privește propunerea de act normativ.




 

ActiveWatch / CC BY 3.0